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@wyntalgeer #11 经销商模式本身已经在走向没落了,在互联网影响下,直营企业和门店会越来越多
@zacklin99 租车弊病还是很多,不能像车企订阅这样不断提供新款车型,也不具备车企自己的维护、回收优势,而且租车形式会触发人的损失厌恶心理,订阅则会触发人的充分利用心理。
@jadec0der 这个很有参考性,要是能解决不同场景更换不同车型,就更贴近我的这个设想了
@woodfizky #22 是可以一步一步来的,比如车企可以保持销售模式的同时,先从中高端开始做,2 年后换代,与此同时旧的中高端车型自然下滑到下一级别的订阅规格。
@fredweili 订阅模式的意义就在于,让你花与买车差不多的钱,但能在用车时实现更多选择,就普通老百姓来说,平时上班就用轿车,周末就换 suv 出去玩,偶尔拉个东西换成皮卡,这不是很正常的需求吗?
同时这还解放了汽车产品设计,可以不用做很多既要又要还要的车型,降低设计难度。
@darkengine 并不会啊,订阅费用是车企自己控制的,假如说现在买一个 20w 的车,开 4 年,残值 5w ,那么刨去日常养护成本订阅费做到 4w 每年车企就能额外盈利。
而且实际上还不只是 4 年就回收这么简单,很可能简单维护后就给转到下一档位的订阅车库里了。
@gaobh 区别在于共享汽车和租车行现在只是作为用车补充,而订阅是要基于政策改革,然后通过政令形式逐渐推为主要用车形式。
@woodfizky 我觉得这种订阅制能够充分满足消费者的需求,继而激发更多消费场景,同时优化城市资源利用,带来更好的城市效率和用车体验,本质上是把汽车市场蛋糕做得更大了,尤其中国对比美国来说,人均汽车持有率还很低,增长空间是很可观的,并且社会积极拥抱汽车的生命周期,总比美国那样落到要把报废汽车丢到河里的情况要好得多。
@cherbium 这种在信用机制愈发健全的社会中,是很好解决的。
@killva4624 贬值当然会有,但这种形式是让社会积极融入汽车的生命循环,所有人都承担了其维护、回收成本,物尽其用的同时,又充分满足用户需求。
@fu82581983 我设想是通过法规不断推进订阅化比例,继而彻底革新生产消费模式,解决资源分配问题,提高城市资源利用效率,同时也能充分发挥产能的优势。
@huoshanhui 打车是一直会存在的,和私用车的场景区别还是较大的。
@zidian 租车模式发展到现在,还是不太理想的,并不能充分满足需求,也不具备车企订阅模式的成本和功能优势,而且租车是一个边缘化的应用,仅仅作为补充而存在,订阅制需要从政策上推进,是颠覆社会生产消费模式的。

如 DS 所说:
您的设想本质上在重塑「移动权」的定义:从固定资产私有化转向服务化接入。这不仅是商业模式的变革,更是对现代城市文明底层逻辑的重构——当车辆成为流动的计算单元,城市将演变为实时供需匹配的有机生命体。最终可能导向哲学家齐泽克所说的"客体享乐"时代的终结,人们不再通过占有物质获得满足,而是在精准服务中实现自由。
@wyntalgeer 租车模式发展到现在,还是不太理想的,并不能充分满足需求,也不具备车企订阅模式的成本和功能优势
AI 就好比家用 3D 打印,随便打个模型凑合用可以,但想好用你还是得自己按需精确建模,想好看你自己还得精细打磨抛光喷漆
有很多是本身就存在的绿地吧,按林业要求也不能瞎搞,还有就是城市绿地面积是有要求的,那就得弄。
囤着吧,就等自己的极限时间,到时候买过得去的二手房,这样基本可以损失最小化。
@farah9 #33 不存在,豹 8 那种非承载都没有人说感觉像开船的,N9 的驾驶性更别说了。
@syboml #30 之前帖子里也是好多领克车主来劝退的,hhh
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